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共享電單車(chē)距離大城市還有多遠

共享電動(dòng)自行車(chē)(以下稱(chēng)“共享電單車(chē)”)的“政策圍欄”正在被沖破。

近日,北京市在北京經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“北京經(jīng)開(kāi)區”)的部分區域內開(kāi)展共享電單車(chē)試點(diǎn)投放,成為“北上廣深”4個(gè)一線(xiàn)城市中首個(gè)正式試點(diǎn)發(fā)展共享電動(dòng)自行車(chē)的城市。

不只是北京,進(jìn)入2024年,共享電單車(chē)在大城市落地的步伐明顯加快。3月下旬,南京一改往日的“暫不發(fā)展”政策,提出“鼓勵引導企業(yè)有序發(fā)展共享電動(dòng)自行車(chē)”。近期,在深圳街頭,也出現了少量投入運營(yíng)的共享電單車(chē)。

政策調整釋放積極信號,但如何處理共享電單車(chē)與城市交通體系的關(guān)系,如何解決車(chē)輛采購、調度、停放、充電等管理規范問(wèn)題,則成了政府和企業(yè)的必答題。

從“不鼓勵”到“鼓勵”

中國城市公共交通協(xié)會(huì )統計數據顯示,截至目前,全國投放運營(yíng)共享電單車(chē)城市超300個(gè),投放數量超1500萬(wàn)輛。在云南昆明、廣西南寧、江西南昌等地,共享電單車(chē)瞄準3至10公里的中短途出行市場(chǎng),有效滿(mǎn)足了市民中短途的出行需求。

在北京經(jīng)開(kāi)區萬(wàn)源街地鐵站附近,記者看到數十輛黃綠兩色的共享電單車(chē)和共享單車(chē)整齊擺放在路邊停車(chē)區域,不時(shí)有市民前來(lái)掃碼騎車(chē)。

“騎共享電單車(chē)更快,不用自己蹬,夏天騎車(chē)也沒(méi)那么熱。”市民張遠(化名)還是頭一次在北京見(jiàn)到共享電單車(chē)。他對中青報·中青網(wǎng)記者表示,北京目前投放的車(chē)輛,主要問(wèn)題在于騎行的范圍限制,“不能騎太遠”。

根據北京經(jīng)開(kāi)區公告,本次試點(diǎn)車(chē)輛僅可以在北京經(jīng)開(kāi)區行政管理區域范圍內使用,面積約65.7平方千米。投放方式為將試點(diǎn)區域內既有共享單車(chē)按一定比例置換為共享電單車(chē),計劃分階段投放6000輛共享電單車(chē)。

國內某共享單車(chē)平臺相關(guān)負責人表示,用共享電單車(chē)置換共享單車(chē)的投放方式有利于政府做好總量上的管控,“否則,共享電單車(chē)作為增量,對于交通和城管來(lái)說(shuō)都是壓力。”

一直以來(lái),各級交通管理部門(mén)對共享電單車(chē)的去留問(wèn)題存在諸多爭議。

2017年8月,交通運輸部等十部委印發(fā)《關(guān)于鼓勵和規范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導意見(jiàn)》,指出“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車(chē)”。此后,南京、北京、上海等城市也陸續出臺政策,均表示“不發(fā)展電動(dòng)自行車(chē)作為共享自行車(chē)”。

當前,越來(lái)越多的城市因地制宜,逐步審慎有序試點(diǎn)發(fā)展共享電單車(chē)。記者在采訪(fǎng)中了解到,目前浙江省、湖南省、廣西壯族自治區等10余個(gè)省(自治區)在法律規章層面將共享電單車(chē)納入監管;在發(fā)布了共享出行領(lǐng)域政策的地級市層面,則有超半數城市確定了“規范發(fā)展”的管理基調。

共享電單車(chē)重新被大城市接納,交通與發(fā)展政策研究所(ITDP)高級交通工程師鹿秋楊認為,這應該是受多種因素影響,包括有關(guān)方面對充電安全的考量。

今年3月,南京市政府發(fā)布《南京市電動(dòng)自行車(chē)消防安全管理辦法(草案)》,明確提出“鼓勵引導企業(yè)有序發(fā)展共享電動(dòng)自行車(chē)”,改變了之前“暫不發(fā)展”的政策。此后,包括北京、深圳在內的多個(gè)城市對共享電單車(chē)的限制放寬。

“共享電單車(chē)是解決充電隱患的一個(gè)抓手。”鹿秋楊提到,共享電單車(chē)由企業(yè)統一采購,在車(chē)輛合標性、有序停放、車(chē)輛報廢和更新等方面更易于管理?,F在的共享電單車(chē)全部采用換電模式,運維人員會(huì )將共享電單車(chē)的電池更換后,帶去充電艙集中充電,“在充電安全方面,共享電單車(chē)明顯優(yōu)于私人電單車(chē)。”

此外,逐步完善的電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)規范也促使政府改變對共享電單車(chē)的態(tài)度。

2018年,國家強制性標準《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規范》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“2018版國標”)出臺。今年4月,《電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)規范條件》和《電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)規范公告管理辦法》發(fā)布。近日,對2018版國標的修訂工作也提上了議程。

前述共享單車(chē)平臺相關(guān)負責人介紹,2018版國標對電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)提出了更高的要求,加速了電動(dòng)自行車(chē)行業(yè)的洗牌和整合過(guò)程。“對共享電單車(chē)運營(yíng)商而言,雖然在短期內,企業(yè)在產(chǎn)品合規性、運營(yíng)成本、供應鏈管理等方面經(jīng)歷了諸多挑戰,但行業(yè)的規范化和用戶(hù)體驗的提升終將為企業(yè)帶來(lái)更高的品牌價(jià)值和市場(chǎng)地位。”

在有限資源里作規劃

“作為綠色出行、綠色產(chǎn)業(yè)、慢行交通模式、共享經(jīng)濟、新業(yè)態(tài)的形式出現時(shí),共享電單車(chē)是被鼓勵發(fā)展的;而當其無(wú)序投放、擾亂城市管理秩序時(shí),是不被鼓勵在城市中發(fā)展的。”ITDP于2022年發(fā)布的《中國電動(dòng)兩輪車(chē)生產(chǎn)應用狀況、挑戰與對策》中有這樣的表述。

共享電單車(chē)進(jìn)入大城市,如何在發(fā)揮共享電單車(chē)優(yōu)勢的同時(shí),避免管理混亂、無(wú)序發(fā)展,考驗著(zhù)城市管理者的治理水平。其中,明確共享電單車(chē)在城市交通體系中的定位尤為重要。

家住北京經(jīng)開(kāi)區的市民李南(化名)主要用共享電單車(chē)解決地鐵到家門(mén)口的“最后一公里”。

他告訴記者,過(guò)去他都是從家里打車(chē)到地鐵站,花費大概15元,共享電單車(chē)投入試點(diǎn)后,他改騎共享電單車(chē),只需花費5元左右,“時(shí)間上(騎共享電單車(chē))可能比打車(chē)還快一點(diǎn)。”

“共享電單車(chē)的目的是要替換私人電單車(chē),還是替換共享單車(chē)或出租車(chē),還是將共享電單車(chē)作為公交的接駁方式?”鹿秋楊表示,城市首先應該分析自身出行模式,明確共享電單車(chē)在城市交通體系中的定位。

中國城市公共交通協(xié)會(huì )慢行交通分會(huì )秘書(shū)長(cháng)史未名在日前舉行的電動(dòng)自行車(chē)發(fā)展策略沙龍上提到,當前共享電單車(chē)的行業(yè)主管部門(mén)和發(fā)展定位不明確,與公交車(chē)、出租車(chē)等傳統業(yè)態(tài)的合作關(guān)系也尚未形成。

相關(guān)數據顯示,共享電單車(chē)的騎行時(shí)間和距離通常是12-15分鐘、2-3公里,其出行主要是臨時(shí)性和補充性的。哈啰兩輪事業(yè)部行業(yè)研究院副主任陶晨亮認為,應根據不同類(lèi)型城市的用地、居民出行特征合理規劃城市慢行交通系統,并協(xié)調與其他交通系統之間的關(guān)系。

同時(shí),部署共享電單車(chē)還要科學(xué)確定投放規模,控制市場(chǎng)準入。此前,諸多城市曾經(jīng)歷了野蠻生長(cháng)、清退繼而配額管理的過(guò)程。2020年9月30日,長(cháng)沙市印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)規范發(fā)展的指導意見(jiàn)》,該文件于當年12月1日施行,自此,長(cháng)沙共享電單車(chē)開(kāi)始施行“先上牌后投放”、配額管理的模式。

前述共享單車(chē)平臺相關(guān)負責人指出,目前,地方城市引進(jìn)共享電單車(chē)運營(yíng)商以招標比選、招商引資、競爭性磋商、監管備案等方式為主。為了合理管控城市共享電單車(chē)的總量,除了“置換”模式以外,部分地方政府還會(huì )先根據第三方機構的測算結果,初步投放一定數量的共享電單車(chē),之后再根據市場(chǎng)需求,逐步增加或減少城市的總體配額。

在車(chē)輛運營(yíng)和監管方面,目前已經(jīng)有不少城市在探索可持續地規范管理共享電單車(chē)的方法。

鹿秋楊以湖北咸寧為例說(shuō),咸寧采用聯(lián)合管理運營(yíng)模式,將主要投放點(diǎn)劃分為五大區域,每個(gè)區域指派1人擔任聯(lián)合區長(cháng),負責區域內全部共享電單車(chē)的管理工作,每家共享電單車(chē)企業(yè)在五個(gè)區域內分別指派1名擺車(chē)員,統一受區長(cháng)管理,分區進(jìn)行考核,動(dòng)態(tài)調整不同企業(yè)投放共享電單車(chē)的數量。

“咸寧市同時(shí)有5家不同的共享電單車(chē)品牌,在競爭比較激烈的環(huán)境下,聯(lián)合管理運營(yíng)模式能讓共享電單車(chē)的運營(yíng)保持相對的秩序。”鹿秋楊說(shuō)。

國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東指出,在我國許多城市,電動(dòng)自行車(chē)的保有量和使用量都超過(guò)了小汽車(chē),甚至是公共交通,體現了電動(dòng)自行車(chē)的巨大優(yōu)勢和百姓的廣泛認可。共享電單車(chē)在消防安全、交通安全、車(chē)輛質(zhì)量和公共秩序方面均比私人電動(dòng)自行車(chē)更加可靠安全,“因此,我們對共享電單車(chē)的態(tài)度應該比私人電單車(chē)更積極友好。”

據了解,接下來(lái),北京將持續加強共享電單車(chē)試點(diǎn)期間監督管理,有序推進(jìn)第二階段符合國家標準的共享電助動(dòng)車(chē)試點(diǎn)。同步啟動(dòng)監測評估工作,評估共享電單車(chē)在通勤、地鐵公交接駁等各類(lèi)場(chǎng)景下發(fā)揮的作用。

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